Competition has always been in Porsche’s bloodstream, and the company thrived on circuit racing and hill climbs from the outset. Whilst its mid-engined spyders became known as “giant-killers” everywhere from Sebring to Le Mans, its bread-and-butter rear-engined production chassis offered a distinct advantage on tight and twisting hill climb roads. Strangely, the company’s racing department had shown relatively little interest in rallying, although Peter Falk and Herbert Linge drove a new 911 Coupé to 5th place and a class victory in the 1965 Rally Monte Carlo, which was the 911’s initial foray into the international rally arena.

Then, a British racing driver named Vic Elford persuaded the factory to lend him a 911 to race in the Monte Carlo Rally in 1968. With David Stone navigating, and with minimal backing from the racing department, Elford skilfully drove his 911 T to an overall win in the opening event of that season’s FIA World Rally Championship. Adding some frosting to the celebratory cake was the 2nd place finish of Pauli Toivonen and M. Tiukkanen in a 911 S Coupé.

For the 1969 season, Porsche was convinced that the 911 could be a contender, and it prepared an even half-dozen new 911 S Coupés for rally duty. Chassis numbers 119300529, 0530, 0548, 0912, 0931, and 0932 were pulled from the assembly line for preparation. All would be fitted with carefully built Type 911/30 engines that were equipped with Bosch mechanical fuel injection. Chassis and suspension parts were strengthened, lighter-weight aluminium doors were fitted, and all of the usual modifications were made to help these cars and their occupants withstand the worst road and weather conditions.

Chassis number 119300932, the last of this group, is offered here. Former factory driver and Porsche expert Jürgen Barth confirms that this car was delivered from Zuffenhausen on 18 March 1969 and was painted 6809 Blutorange (Tangerine) with a black leatherette interior; although, at this time, it did not have an engine or transaxle. This car, along with the five others, was transferred to the racing department for completion.

A Scheel racing seat was installed for the driver, along with a leatherette and cloth Scheel seat with a headrest for the navigator, and competition-type lap and shoulder harness sets were added for both. The interior was otherwise quite spartan, with most trim pieces and noise-absorbing insulation removed to save weight. Rubber hold-downs ensured that the front lid would stay firmly in place. There was a much-larger-than-standard windscreen washer reservoir, and the back-light had electric heating. A special 100-litre fuel tank was also installed. The front disc brakes were upgraded with experimental callipers and non-standard pistons, whilst the rear discs remained standard. Underneath, there was a 14-millimetre front anti-roll bar and a 16-millimetre rear bar.

Barth notes that the engine was tuned to deliver about 170 horsepower, with modifications including polished intake ports, a higher compression ratio, different camshafts, Bosch mechanical fuel injection with sliding throttle bodies, platinum-tipped sparkplugs to prevent fouling at low engine speeds, a special exhaust system, a lightened flywheel, free venting of the dry-sump oil tank, a special generator, and special spark plug boots. The transmission was a standard-production Type 901 five-speed with lowered gear ratios. The clutch package included competition linings, and a ZF limited-slip differential was fitted. When completed, these rally-spec 911s scaled approximately 2,249 pounds dry.

Chassis 0932 was destined for the Acropolis Rally, where it was manned by Pauli Toivonen and Martti Colari and supported by the factory as a two-litre entrant. With a dominate performance, they would go on to win the rally an outstanding one minute and thirty-two seconds ahead of the 2nd place car. After its stint with the Works team, the 911 was returned to Porsche and subsequently sold to its first private owner, French racing driver Jean Claude Lagniez, of Montrouge. At this time, the factory Kardex was updated to reflect the engine number 6390010.

Lagniez, with co-driver “Econ” Parot, entered the 1969 Tour de France on 18 September, with the car wearing #126; however, they failed to finish. They were more successful at the 1000 KM of Paris on 12 October, as they finished 16th overall and 3rd in the GT 2.0 class. Lagniez and Delporte partnered to finish 2nd in the Rally Jeanne d’Arc on 18–19 October 1969. The following month, Lagniez and Huret finished 15th overall at the Rally Tour de Corse, and two weeks later, the pair ran the Rally Criterium de Cevennes.

Lagniez then sold 0932 to another Frenchman, then retired veteran driver Marcel Balsa, who occasionally rented out cars from his stable. At the time, the car was registered for the road in France with plate number 7793 HG 78. Mr Balsa would send the car to Le Mans in 1970, where it wore #62 and was driven by Pierre Mauroy and René Mazzia. According to the Le Mans scrutineering forms, the Porsche appeared at Le Mans with a 2.2-litre engine. Although the 911 managed to finish the gruelling 24-hour race, it was not within 70 percent of the winning distance, and therefore, it did not classify. Mauroy then bought the car from Balsa, and after partnering with its former owner, Lagniez, he ran Le Mans again in 1971, but this time wearing #37. Unfortunately, the gearbox failed in the seventh hour and the car did not finish. In late September 1971, the 911 was entered in the Tour de France (wearing #130), with Migault/Perramont/Jalott co-driving, and after competing at the Nürburgring and Reims circuits, it finished 14th overall.

This 911 S made its final attempt at Le Mans in 1972, where it featured an increase in displacement to 2.5 litres and was driven by Dominique Bardini, “Lee Banner” (Fernand Tsaropoulos), and Raymond Touroul. Again, another valiant attempt resulted in a DNF, as there was an engine issue in the 17th hour.

Following Le Mans, Tsaropoulos purchased the veteran racing car before it was acquired by Raymond Touroul in 1975. In 1988, it then passed to Gilles Bochand and two subsequent French owners. Subsequently, it was comprehensively restored and fitted with an original factory engine that had the desirable Bosch slide-throttle mechanical fuel injection and Schrick camshafts.

Here is a rare opportunity to acquire a factory-supported Porsche 911 with an excellent racing history, which includes a victory at an important FIA international rally. The car is the last in the line of specially built Porsche race cars that can be registered for the road and are decidedly compliant. The car was recently driven by an RM car specialist on the streets of Monaco, and he attests to the ease and tractability of the engine for both circuit and city driving.

This car, presented here in its 1972 Le Mans livery, would be a welcome and highly competitive entrant at the most prestigious of events, including the Tour Auto and the Le Mans Classic. As it has been fully restored, is exceedingly rare, and would make for a proud part of any important Porsche collection.

La compétition a toujours fait partie de la vocation de Porsche et, dès l'origine, le constructeur s'est engagé en circuit et en courses de côte. Alors que ses Spyder collectionnaient les succès en circuit, de Sebring au Mans, son châssis de série à moteur arrière présentait un avantage certain sur les petits tracés de courses de côte. Pourtant, le département compétition du constructeur avait montré peu d'intérêt pour les rallyes, malgré la cinquième place (et victoire de catégorie) de Peter Falk et Herbert Linge au Rallye de Monte Carlo 1965, première apparition significative d'une 911 dans l'arène internationale des rallyes.

Puis un pilote britannique, Vic Elford, réussissait à convaincre l'usine de lui prêter une 911 pour prendre part au Rallye de Monte Carlo 1968. Faisant équipe avec David Stone, et avec une assistance réduite du département compétition, Elford signait avec sa 911 T la victoire au classement général de cette épreuve qui ouvrait la saison du Championnat international des rallyes FIA. Ce succès s'accompagnait de la deuxième place de Pauli Toivonen et M. Tiukkanen, à bord d'un coupé 911 S.

Pour la saison 1969, Porsche était convaincu que la 911 serait une excellente compétitrice, et préparait une demi-douzaine de coupés 911 S pour les rallyes. Les voitures portant les numéros de châssis 119300529, 0530, 0548, 0912, 0931 et 0932 étaient extraites des chaînes de montage, pour une préparation spéciale. Elles étaient toutes équipées d'un moteur 911/30 soigneusement reconstruit et alimenté par une injection mécanique Bosch. Le châssis et les suspensions étaient renforcés et les voitures recevaient des portes plus légères en aluminium, tout en bénéficiant des modifications habituelles pour permettre aux machines et à leurs occupants de supporter les pires conditions de route et de météo.

C'est le châssis n° 119300932, dernier de la série, que nous proposons ici. Jürgen Barth, ancien pilote d'usine et expert Porsche, confirme que cette voiture est sortie des ateliers de Zuffenhausen le 18 mars 1969, avec une peinture 6809 Blutorange (Orange), une sellerie en simili noir, mais sans moteur ni transmission. Cette voiture, avec les cinq autres, était ensuite transférée au département compétition pour être préparée.

Un siège Scheel compétition était installé pour le pilote, ainsi qu'un siège Scheel en simili et tissu, avec appuie-tête, pour le navigateur, et des harnais type compétition. L'habitacle était très dépouillé, la majeure partie des garnitures et isolants ayant été enlevée pour économiser du poids. Des attaches en caoutchouc tenaient le capot avant et le réservoir de lave-glace était de plus grande contenance que l'élément standard, le feu de recul disposant d'un chauffage électrique. La voiture recevait aussi un réservoir d'essence spécial de 100 litres. Les freins avant à disque étaient améliorés avec des étriers expérimentaux et des pistons spéciaux, alors que les disques arrière restaient standard. Une barre antiroulis de 14 mm à l'avant et 16 mm à l'arrière complétaient la suspension.

Barth précise que le moteur était préparé pour développer environ 170 ch. Les modifications concernaient des conduits d'admission polis, un taux de compression plus élevé, des arbres à cames différents, une injection mécanique Bosch avec accélérateur à boisseaux, des bougies au platine pour éviter l'engorgement du moteur à bas régime, un système d'échappement spécial, un volant-moteur allégé, un reniflard plus libre, une dynamo spéciale et un faisceau d'allumage spécial. La boîte de vitesses était une Type 901 standard à cinq rapports, avec des démultiplications plus courtes. L'embrayage était doté de garnitures compétition et la transmission comportait un pont ZF autobloquant. Une fois terminées, ces 911 aux spécifications rallye pesaient environ 1 020 kg à sec.

Engagé en catégorie 2 litres au Rallye de l'Acropole 1969, le châssis 0932 était confié à Pauli Toivonen et Martti Colari et recevait l'assistance de l'usine. Avec brio, les deux hommes remportaient la victoire avec une avance de 1' 32" sur leur plus proche poursuivant. Après cette performance pour l'équipe Porsche d'usine, cette 911 était rendue à une vie civile et vendue à son premier propriétaire privé, le pilote français, Jean-Claude Lagniez, de Montrouge. A cette époque, le Kardex usine était mis à jour et indiquait le numéro de moteur 6390010.

Lagniez engageait la voiture au Tour de France, en septembre 1969, sous le numéro 126 et avec « Eon » Parot comme coéquipier ; mais ils abandonnaient avant la fin. Ils remportaient plus de succès aux 1000 Km de Paris, le 12 octobre, terminant seizièmes au classement général et troisièmes en catégorie GT 2 litres. Lagniez et Delporte faisaient équipe au Rallye Jeanne d'Arc, les 18 et 19 octobre 1969, et signaient la deuxième place. Le mois suivant, Lagniez et Huret terminaient quinzièmes au classement général du Tour de Corse et, deux semaines plus tard, ils faisaient équipe au Critérium des Cévennes.

Lagniez cédait ensuite 0932 à l'ancien pilote français Marcel Balsa, à qui il arrivait de louer des voitures de son écurie. A cette époque, la Porsche était immatriculée en France, sous le numéro 7793 HG 78. Marcel Balsa envoyait en 1970 la voiture au Mans où, sous le numéro de course 62, elle prenait le départ entre les mains de Pierre Mauroy et René Mazzia. D'après les fiches de vérifications techniques, la Porsche apparaît au Mans avec un moteur 2,2 litres. Bien qu'elle ait réussi à franchir la ligne d'arrivée, elle ne parvenait pas à couvrir les 70% de la distance des vainqueurs règlementaires et n'était par conséquent pas classée. Mauroy achetait alors la voiture à Balsa et, faisant équipe avec le précédent propriétaire, JC Lagniez, il s'engageait à nouveau aux 24 Heures du Mans 1971, cette fois avec le numéro 37. Malheureusement, la boîte de vitesses rendait l'âme à la septième heure, provoquant l'abandon de l'équipage. A la fin du mois de septembre 1971, la 911 était engagée au Tour de France (n°130) avec Migault/Perramont/Jalott, et terminait quatorzième après avoir couru sur les circuits du Nürburgring et de Reims.

Cette 911 S effectuait une dernière tentative aux 24 Heures du Mans 1972, avec un moteur 2,5 litres et un équipage composé de Dominique Bardini, « Lee Banner » (Fernand Tsaropoulos), et Raymond Touroul. La course s'achevait malheureusement à la 17e heure, à la suite d'un problème moteur.

A la suite de cette épreuve, Tsaropoulos faisait l'acquisition de ce vétéran de la course automobile, avant de céder la voiture en 1975 à Raymond Touroul. En 1988, elle passait chez Gilles Bochand, puis deux autres propriétaires français. Finalement, elle était restaurée et équipée d'un moteur origine d'usine, avec son alimentation par injection mécanique Bosch sur collecteur spécial, et les arbres à cames Schrick.

Il s'agit d'une rare opportunité d'acquérir une Porsche 911 d'usine, dotée d'un excellent historique en compétition incluant une victoire lors d'un important rallye international FIA. Cette voiture fait partie des dernières machines de compétition fabriquées spécialement par Porsche, immatriculables pour la route et dont la conduite est facile. Un spécialiste RM en a récemment pris le volant dans les rues de Monaco, et il confirme l'aisance et la réactivité du moteur, pour un usage aussi bien en ville que sur circuit.

Présentée ici dans sa livrée du Mans 1972, cette voiture constituera une engagée bienvenue et particulièrement compétitive dans les évènements les plus importants, dont le Tour auto et Le Mans Classic. Complètement restaurée et extrêmement rare, elle ajoutera un indéniable intérêt à toute importante collection de Porsche.