DEVELOPMENT OF THE C-TYPE

Jaguar’s chief engineer, William Heynes, had stated that, until he went to Le Mans in 1950, he had “never seriously contemplated designing a car for racing”. Having watched the race from the pits, Heynes commented, “This race, as far as I was concerned, debunked the tradition of a tuning wizard with a lifetime of experience on the track and a special gimmick in his tool box. I realised that a car could be built of standard production units from the factory, and that such a car could win the race given reasonable luck”.

The performance of Leslie Johnson’s more-or-less standard XK120 that year was enough to convince Jaguar’s founder, Sir William Lyons, of the car’s potential. Jaguar was going racing, and the aim was to win at Le Mans in 1951. Work began on the first prototypes in autumn 1950, and the XK120 C, with the "C" standing for competition, quickly became known as the C-Type Jaguar.

Three C-Types lined up for the start of the 24 Hours of Le Mans race in 1951, with Works drivers Stirling Moss and Jack Fairman, Peter Whitehead and Peter Walker, and Leslie Johnson and Clemente Biondetti. Whitehead and Walker concentrated on getting their car to the finish, as the sister cars had each suffered mechanical failures, and they took the victory a staggering 77 miles ahead of the 2nd place finisher. While this was an impressive first-time-out result, the pressure would be more intense for 1952.

THE AERODYNAMIC C-TYPES

Moss won the Daily Express Production Sports Car Race at Silverstone in 1952 and won again in the privately owned Wisdom and Cannell car at the Reims Grand Prix. Young Scottish driver Ian Stewart won the Jersey Road Race in July for the newly formed Ecurie Ecosse team and then won another two races at Charterhall in Scotland. Jaguar was on a roll.

Yet, whilst Moss was racing a C-Type in the 1952 Mille Miglia, he was passed by a Mercedes-Benz 300 SLR. He then sent a telegram to Jaguar saying, “Must have more speed at Le Mans”.

With just a matter of weeks between the Mille Miglia and Le Mans, Jaguar set to work with a team which was led by Malcolm Sayer. They developed a streamlined “low-drag” version of the C-Type, which had a “long tail”, lower front end, revised cooling system, and 20% less drag than a standard car. Jaguar made just three examples of the C-Type Aerodynamic, and they took them to Le Mans, but the result was not a success.

It is ironic that the plumbing of the cars was entrusted to a Roy Kettle, and ever since, because the cars overheated and blew head gaskets, the low-drag C-Types were named after him. Ultimately, the reason behind the failures was simply a lack of testing. It just happens that Norman Dewis was on the Mille Miglia and had no time to properly check the cars prior to Le Mans. With too small a pulley, the water pump cavitated, and the result was a failure of all three cars. In post-race testing, after two simple modifications (of which this car has), Norman Dewis drove six hours at MIRA with no further overheating issues.

NUMBER 19

This C-Type Aerodynamic, an exacting recreation of XKC 002, is the result of Jaguar enthusiast Tony Brown’s desire to recreate the #19 car “down to the last detail”. Using a donor XK120, recognised C-Type chassis specialist Andy Thomas, of Classic Chassis, produced a perfect copy of 002 as a rolling chassis and engine. The 3.4-litre unit was also rebuilt to 1952 Le Mans specifications, achieving 210 horsepower at 5,800 rpm. All of the original three cars were different. Due to the fact that Ian Stewart provided so much help during the project, Tony Brown built the recreation of the #19 C-Type in his honour.

It was then sent to Jaguar expert Chris Keith-Lucas’ CKL Developments for the challenging job of recreating the aerodynamic body from scratch. Months were spent referring to period photographs in order to construct accurate bucks for the body, which was crafted by hand in the correct grade of aluminium alloy. The interior is correctly trimmed in Le Mans specification, which, as Ian Stewart wryly commented, was in Rexine and not leather “because Jaguar wouldn’t spend the money to trim them in leather”. This incredible-quality recreation is correct right down to the alloy-rimmed 54-spoke wheels and even the location of its fuel tank, which ensures that handling is typical of the 1952 Works cars.

As part of a feature on #19 in Octane magazine, Brown recalled an e-mail from Ian Stewart, which said, “Number 19 looks magnificent…The car is far better finished than the original, as I remember it, despite being an entirely faithful duplicate, and it is certainly the best recreation of any Jaguar. Every last detail is spot on".

With this high praise, it should come as no surprise that Sir Stirling Moss himself was happy to drive this car (renumbered 17 for the car he drove in 1952) around Goodwood during his 80th birthday celebrations. He would even sign the bodywork during the festivities. The C-Type is also supplied with its FIA hologram and all related papers, as well as a complete file of all build costs. The car was also invited to participate at the 2011 Festival of Speed.

This is a faithful recreation of a Works Jaguar, one which perhaps should have perhaps won the legendary 24 Hours of Le Mans and one of which no original aerodynamic examples exist (save for XKC 011, which now wears a standard body). Number 19 represents an unprecedented opportunity to set the history books straight and show what the Kettle cars would have been capable of had they been given the proper time for pre-race development.

DEVELOPPEMENT DE LA TYPE C

William Heynes, ingénieur en chef de Jaguar, avait affirmé, avant d'assister aux 24 Heures du Mans 1950, qu'il « n'avait jamais sérieusement envisagé de concevoir une voiture pour la compétition ». Après avoir observé l'épreuve depuis les stands, Heynes commentait : « Cette course, pour ce qui me concerne, a démythifié la tradition des machines ultra-préparées par une équipe très expérimentée avec une boîte à outils magique. J'ai réalisé qu'une voiture pouvait être construite à partir de composants de série, et qu'avec un peu de chance elle pouvait remporter l'épreuve ».

La performance de la Jaguar XK 120 pratiquement de série de Leslie Johnson, cette même année, suffisait à convaincre Sir William Lyons, fondateur de Jaguar, du potentiel de la voiture. Jaguar allait se lancer dans la course, avec comme objectif la victoire aux 24 Heures du Mans 1951. Les travaux commençaient à l'automne 1950 sur le premier prototype, et la XK 120 C (pour Competition) est rapidement devenue la Jaguar Type C.

Trois Type C étaient engagées aux 24 Heures du Mans 1951, avec comme équipages Stirling Moss et Jack Fairman, Peter Whitehead et Peter Walker, et Leslie Johnson avec Clemente Biondetti. Deux de ces voitures connaissaient des problèmes mécaniques, mais celle de Whitehead et Walker réussissaient à rallier l'arrivée et à remporter la victoire, avec une avance impressionnante de 123 km sur le deuxième.

Première sortie, première victoire : ce superbe résultat n'en rendait que plus intense la pression pour gagner en 1952.

LES TYPE C AERODYNAMIC

En 1952, Moss remportait à Silverstone la course du Daily Express en catégorie Production Sports Car et signait la même performance à bord de la voiture de l'écurie privée Wisdom & Cannell au Grand Prix de Reims. Le jeune pilote écossais Ian Stewart s'adjugeait au mois de juillet la Jersey Road Race pour le compte de l'Ecurie Ecosse récemment constituée, et remportait deux autres victoires à Charterhall, en Écosse. Jaguar était lancée.

Toutefois, au cours des Mille Miglia 1952 où il pilotait une Type C, Moss se faisait doubler par une Mercedes 300 SLR. Il expédiait alors un télégramme à Jaguar en indiquant : « Devons avoir vitesse de pointe plus élevée au Mans ».

Quelques semaines seulement séparant les Mille Miglia du Mans, Jaguar se mettait immédiatement au travail, sous l'autorité de Malcolm Sayer. L'équipe mettait au point une version profilée de la Type C, dotée d'une « longue queue », d'un avant plus bas, d'un système de refroidissement modifié et d'un Cx amélioré de 20% par rapport à la version standard. Jaguar ne produisait que trois exemplaires de cette Type C Aerodynamic, et les engageait au Mans. Mais le résultat n'était guère concluant.

De façon assez ironique, il se trouve que certains travaux sur la voiture étaient confiés à un Roy Kettle et, depuis, comme elles avaient souffert de surchauffe au Mans et que les joints de culasse avaient claqué, les Type C Aerodynamic ont été surnommées Kettle. En fait, l'échec provenait d'un manque de préparation. Norman Dewis était aux Mille Miglia et a manqué de temps pour vérifier correctement les voitures avant les 24 Heures du Mans. Avec une poulie trop petite, la pompe à eau souffrait de cavitation, ce qui a provoqué la défaillance des trois voitures. Après la course, deux modifications simples (dont dispose cette voiture) permettaient à Norman Dewis de piloter six heures sur le circuit d'essai du MIRA sans connaître le moindre problème de surchauffe.

LA NUMERO 19

Cette type C Aerodynamic, fidèle re-création de la XKC 002, existe grâce au souhait de Tony Brown, passionné de Jaguar, de faire renaître la voiture numéro 19 « jusque dans les moindres détails ». A partir d'une XK 120, Andy Thomas, spécialiste reconnu des châssis Type C chez Classic Chassis, produisait une copie parfaite de la 002 sous la forme d'un châssis roulant équipé de son moteur. Le six-cylindres 3,4 litres était lui aussi reconstruit aux spécifications du Mans 1952, développant 210 ch à 5 800 tr/mn. Parce que Ian Stewart apportait une aide précieuse au cours de la réalisation de ce projet, Tony Brown choisissait de reconstruire la voiture numéro 19 en son honneur. Les trois machines du Mans 1952 étaient en effet différentes.

Le châssis était ensuite confié à l'expert Jaguar Chris Keith-Lucas, de CKL Developments, pour la mission difficile de recréer de toute pièce la carrosserie profilée. Plusieurs mois ont été nécessaires pour, à partir de photos d'époque, construire des gabarits précis pour la carrosserie, formée ensuite avec une tôle d'aluminium de l'épaisseur correcte. L'intérieur est équipé d'une sellerie aux spécifications du Mans ; comme l'a indiqué Ian Stewart, elle était en Rexine au lieu du cuir « car Jaguar ne souhaitait pas faire la dépense de sièges en cuir ». Cette re-création d'une incroyable qualité est fidèle jusqu'aux jantes en alliage à 54 rayons et à la disposition du réservoir de carburant, ce qui permet d'affirmer que le comportement de cette voiture est identique à celui des voitures d'usine de 1952.

Dans un article sur la Numéro 19 réalisé dans le magazine Octane, Brown se souvient d'un email de Ian Stewart, affirmant : « La Numéro 19 est magnifique...La voiture est bien mieux finie que l'originale, telle que je m'en souviens et même si c'est une réplique fidèle ; c'est certainement la meilleure re-création de n'importe quelle Jaguar. Tous les détails sont superbes ».

Avec une telle qualité, il n'est guère surprenant que Sir Stirling Moss lui-même ait pris avec bonheur le volant de cette voiture (renumérotée 17 pour être fidèle à celle qu'il pilotait en 1952) à Goodwood pour les célébrations de son 80e anniversaire. Il a même signé la carrosserie pendant les festivités. Cette Type C est également accompagnée de son hologramme FIA et des documents correspondants, avec un dossier de toutes les factures concernant la fabrication. Elle a par ailleurs été invitée à participer au Festival of Speed 2011.

Re-création fidèle d'une Jaguar usine qui aurait peut-être pu gagner les 24 Heures du Mans, dont il n'existe aucun exemplaire de type Aerodynamic (à l'exception de XKC 011 qui est aujourd'hui équipée d'une carrosserie standard), la Numéro 19 représente une opportunité sans précédent de réparer une injustice de l'histoire et de montrer ce que les Kettle auraient pu accomplir si elles avaient bénéficié de suffisamment de temps de préparation.